胡成中代表认为，目前应对气候变化专门立法和环境法法典化都处在研究论证阶段，成果尚未成熟，而减碳工作已经开展，制度构建迫在眉睫

图为全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中在两会现场。

《投资时报》记者  李浥尘

自去年国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》以来，绿色、环保、低碳的重要性越来越被人们所认识，“双碳”（碳达峰、碳中和）成为2021年社会热词之一。如何加快实现生产生活方式绿色变革，确保如期实现2030年前碳达峰目标，自然也成为了今年两会的热点议题。

在全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中看来，碳达峰、碳中和是一项对国家发展、企业经营、人民生活具有重大深远影响的工作。聚焦“双碳”目标，成为他今年全国两会提交提案的“主线”。

《投资时报》记者了解到，在胡成中代表带来的1份议案、8份建议中，有1份议案是围绕修改环境保护法保障双碳目标的实现，1份建议是强化新能源汽车产业链动力电池生产者延伸责任，这两项话题均与“双碳”目标直接相关。

当前中国的“双碳”工作还处在起步阶段，实现这一目标，必将经历一个由认识到行动、由行动到深化认识的持续而长期的进程。胡成中认为，目前应对气候变化专门立法和环境法法典化都处在研究论证阶段，成果尚未成熟，而减碳工作已经开展，制度构建迫在眉睫。

基于这一思考，胡成中提交《关于修改环境保护法 保障双碳目标实现的议案》，建议从生态环境领域的基本法——环境保护法的修改入手，使碳排放与治理有法可依，未来在宪法与环境保护法框架下，再制定单项法律和配套办法逐步完善。

胡成中同时向记者指出，目前新能源汽车在汽车销量中的占比已超过11%，与之对应的动力电池大规模退役潮也已接踵到来。

对于近两年在双碳目标的大背景下取得极大发展的新能源汽车，胡成中今年两会提交了一份与之相关的提案——《关于强化新能源汽车产业链动力电池生产者延伸责任的建议》。胡成中认为，如不科学回收、利用新能源汽车的动力电池，会带来严重的环保问题及稀缺资源浪费，进而助推电池原材料涨价，影响产业健康发展。而当前，我国动力电池回收行业还存在正规回收渠道不通畅、经济效益差、政策标准不完善等问题，制约了行业发展。

胡成中建议，强化新能源汽车产业链在动力电池领域的生产者延伸责任要求，有利于在短期内促进回收产业迅速步入正轨，并助力新能源汽车行业循环可持续发展。

修改环保法保障双碳目标实现

对于在今年这个时点向全国两会提出修改《环境保护法》的议案，胡成中向记者表示至少有三个方面的理由。

首先，修改《环境保护法》是推动生态环境保护与温室气体排放统筹协同治理的客观需要。他认为，我国的蓝天保卫战已取得明显成效，温室气体控排的重点行业和重点区域与大气污染防治基本相同，生态环境部门在大气污染防治中已积累丰富经验，而应对气候变化的监管职责也属于生态环境部门，统筹协调监管有利于最大程度提高效率，但是目前缺乏充分法律依据。

胡成中进一步指出，实现双碳目标需要多个部门协同发力，现行法律不足以协调解决国家部委之间、中央和地方之间、地方之间政令多头和权力博弈等问题。无论是通过碳交易和技术革新方式促进自愿减排，还是通过设置法律义务和责任条款强制减排，均会对相关主体的权益造成实质性影响，而减损相关主体权益的规定应优先由法律作出。

其次，修改《环境保护法》是落实习近平总书记承诺和党中央决策部署的具体行动，为实现双碳目标提供法律保障。

习近平主席在2020年和2021年联合国大会一般性辩论上两次作出“双碳目标”承诺，并在气候雄心峰会、领导人气候峰会等重大国际会议上多次重申。中共中央、国务院通过搭建“1+N”双碳目标政策体系，逐步将“双碳目标”转化为政策落地施行；又通过碳排放配额交易的市场机制，以帕累托最优的方式促进碳减排。

胡成中指出，然而截至目前，国内尚无由全国人大及其常委会制定的法律层面的规定。在《环境保护法》中增加应对气候变化的规定，能够为双碳目标的实现提供法律保障，也是依法治国的具体体现。

第三个理由是，修改《环境保护法》是满足人民群众对良好生态环境的需要、有序推动低碳发展和转型升级的务实举措。

双碳目标的实现是为了减少和控制温室气体排放，减缓和适应气候变化，以实现美丽中国和满足人民对美好生活向往的目标。胡成中认为，这是一场系统性变革，也是对国家治理能力和治理体系的一次大考验，为避免出现“一刀切、运动式”降碳带来的社会不稳定、系统性风险以及清洁能源项目的无序发展，双碳改革必须在具有强制性、规范性、可操作性的法律制度的指引下稳妥推进。

同时，胡成中认为，修改《环境保护法》已具备制度基础，应对气候变化与大气污染防治统筹协同也已具备政策基础，最重要的是，十年的碳交易试点为修法提供了经验支撑。

我国自2011年开始已在重点区域、重点行业开展碳减排实践。北京、上海、天津等七省市作为试点区域，先后制定了地方立法或规范性文件，建立地方碳排放权交易市场。2021年7月全国碳市场运行后，发电行业作为首批纳入行业，经历半年的实践，部分企业排放数据不实、相关主体法律责任缺失等问题显现。这些尝试都为《环境保护法》的修订提供了大量的实践支撑。

目前，应对气候变化专门立法和环境法典化都处在研究论证阶段，成果尚未成熟，而减碳工作已经开展，制度构建迫在眉睫。胡成中建议从生态环境领域的基本法——《环境保护法》的修改入手，使碳排放与治理有法可依，未来在《宪法》与《环境保护法》框架下，再制定单项法律和配套办法逐步完善。

在谈及《环境保护法》的修改方案时，胡成中提出了三项极具针对性的建议，一是将应对气候变化纳入到生态环境保护的范畴，二是在《环境保护法》第四章“防治污染和其他公害”后面增加一章“应对气候变化”，三是在法律责任中增加对政府违反应对气候变化职责的处分。

强化动力电池生产者延伸责任

双碳目标的实现，不仅对中国经济结构提出了新要求，也将对整体社会的生产、生活方式产生深刻影响，要求我们有效形成绿色低碳生活、绿色消费的方式。值得关注的是，近两年，在双碳目标的大背景下，大力发展新能源汽车成为我们应对能源短缺和环境污染的重大战略举措之一，新能源汽车技术和新能源汽车商品化取得了极大的发展。

胡成中向记者指出，目前新能源汽车在汽车销量中的占比已超过11%，与之对应的动力电池大规模退役潮也接踵到来。

数据显示，截至2020年我国动力电池累计退役总量已达20万吨，而到2025年将达到近80万吨。在胡成中看来，如不科学回收、利用，会带来严重的环保问题及稀缺资源浪费，进而助推电池原材料涨价，影响产业健康发展。

正是认识到这一现实情况，胡成中今年两会提交了一份与之相关的提案——《关于强化新能源汽车产业链动力电池生产者延伸责任的建议》。

胡成中认为，当前，我国动力电池回收行业还存在正规回收渠道不通畅、经济效益差、政策标准不完善等问题，制约了行业发展。

对于导致动力电池回收行业的上述三方面不足的根本原因，胡成中表示，首先是因为电池回收所涉及的资源再生利用及环境保护范畴有较强的外部属性，产业链各环节的参与者（如原材料厂商、汽车厂商、电池厂商等）及终端消费者均以自身利益最大化为目标，增加了系统的整体成本，缺少有效的行政干预。

其次，下游消纳市场主要仍停留在拆解后的金属回收领域，而对梯次利用、修复再生等较高品位的回收领域尚未形成可靠的市场。该领域目前缺乏严格监管及技术标准，导致汽车及电池厂商等主要潜在用户需承担较高的质量安全风险。

实际上，对于动力电池回收行业现状中不足之处，近期，工信部、发改委等八部门印发的《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》，提出强化新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理，推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系等举措。但现有方案多属于原则性意见，尚需可细化执行的具体举措。

结合国内外类似行业回收市场成功经验，胡成中建议，强化新能源汽车产业链在动力电池领域的生产者延伸责任要求，有利于在短期内促进回收产业迅速步入正轨，并助力新能源汽车行业循环可持续发展。

如何强化新能源汽车产业链在动力电池领域的生产者延伸责任要求？胡成中给出了三项具体建议。

第一项是进一步推动新能源汽车动力电池领域生产者延伸责任的配套政策、标准的细化及落地，特别注重将动力电池生产商、新能源汽车制造商、4S店、电池回收厂商纳入同一价值链进行考量，明确上述参与者在电池研发设计、整车工艺及电池装机、售后服务及消费者教育、回收上下游等方面的主体责任，形成动力电池全命周期价值链的闭环。

胡成中指出，初期建议以“责任基金”的形式明确原厂商自建回收或第三方正规回收厂商的经费来源，促进收集网络及处理技术的快速发展，早日实现全商业化运营。

第二项建议是从利于动力电池回收增效降本的视角出发，研究制定包括残值计量、组装工艺、电池管理系统等方面的行业标准及规格，并强化相关信息披露。推动电池厂商、整车厂商及回收单位之间的统一化、透明化信息机制，从而提升回收效率，降低回收成本及安全风险。

胡成中表示，在完善上述工作后，可适时建立公开的退役电池交易市场，巩固市场下游对退役电池的残值、质量等方面的信心，规范市场行为，达到正规回收厂商良币驱逐劣币的目的。

第三项建议是加大培育梯次利用、修复再生等高品位回收模式市场的力度，建立以“逆向物流”为思路的正规回收渠道，打通首次退役电池下游经济型用车、备用电源、储能等市场，丰富梯次利用及修复再生电池的应用场景。同时，尽快出台合理的梯次利用技术标准，探索标准在安全性、质量方面与回收经济性的平衡点，最大化稀缺资源利用效率及环境效益。