去年上半年处于盈利状态的春秋航空、吉祥航空、华夏航空，今年上半年同样也陷入亏损

《投资时报》研究员 董琳

2022年上半年，受疫情多点频发、油价持续上涨，人民币贬值等因素叠加影响，民航市场仍难有起色。

日前，多家上市航空公司陆续公布2022年上半年业绩预告，均预报亏损。其中，中国国航（601111.SH）、中国东航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）预计亏损均超过百亿元。此外，在2021年同期业绩盈利的华夏航空（002928.SZ）、春秋航空（601021.SH）及吉祥航空（603885.SH）今年上半年业绩也由盈转亏。多家公司在业绩预告中表示，为应对持续亏损的局面，正积极探索自救手段，尽量压缩成本。

《投资时报》研究员注意到，为保障行业运行安全，相关部门持续推进行业扶持政策的落地。随着一系列纾困“组合拳”的出台以及暑期旅游旺季的到来，民航市场也在迅速回暖。7月以来，民航单日航班量持续保持在1万班以上，国内民航市场的复苏势头已逐渐显现。

有业内人士表示，从整体市场来看，目前疫情防控形势向好，加之纾困政策的出台，民航市场正处在稳健恢复的态势。预计今年下半年，民航市场会迎来更大的复苏。

八大上市航空公司全部预亏

日前，民航局统计分析中心发布的《2022年上半年中国民航经济运行回顾与全年展望》报告披露，上半年全中国民航业的千亿亏损中，航司亏损约915亿元，超过2021年671亿的全年亏损额。 

截至7月22日，中国国航、中国东航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、华夏航空、ST海航（600221.SH）、*ST山航B（200152.SZ）8家上市航空公司发布的上半年业绩预告显示，8家企业全部预亏，预亏总额合计约700亿元。

《投资时报》研究员进一步梳理各家航司业绩预告发现，3家影响力最大的航司中，中国国航预亏损额最高。其预计上半年净亏损约为185亿元到210亿元，扣非净亏损约为186亿元到213亿元。其次是总部设在上海地区的东方航空，因受当地疫情冲击最为严重，中国东航预计上半年净亏损170亿元到195亿元，扣非净亏损约为173亿元至198亿元，其预计亏损额较上年同期扩大超2倍。南方航空预计上半年净亏损102亿元到121亿元，扣非净亏损约为103亿元到125亿元。其去年全年共亏损121亿元，今年上半年的亏损额就已与去年全年持平。

而去年上半年处于盈利状态的春秋航空、吉祥航空、华夏航空在今年上半年同样也陷入了亏损困境。

其中，吉祥航空预计2022年上半年净亏损约为16.2亿元到19.2亿元，与去年同期盈利1.02亿元相比，同比转亏；春秋航空预计上半年净亏损约12亿元到13亿元，与去年同期盈利1040.73万元相比，同比转亏；亏损最少的为华夏航空，其预计上半年净亏损约8.5亿元到10.5亿元，与去年同期盈利1165.96万元相比，依然同比转亏。

此外，刚刚完成破产重整的ST海航，上半年则预计亏损119.5亿元至129.6亿元，扣非净亏损为113.5亿元到122.6亿元。与此同时，*ST山航B预计净亏损为29.63亿元到36.22亿元，扣非净亏损为30.15亿元到36.73亿元。

为了应对持续亏损的局面，航空公司探索自救的手段，尽量压缩成本，同时寻求新的创收路径。

中国国航在业绩预报中表示，上半年统筹疫情防控与企业生产经营，坚持聚焦主责主业，扎实推进提质增效。公司通过优化生产组织、深化客货联动、精细营销把控、严格成本管控、强化风险防控等举措，最大限度降低疫情不利影响。

春秋航空也表示，公司利用航网纵深的优势，多部门通力协作，迅速将飞行、乘务、机务等一线人员通过各种渠道调往上海以外市场，在确保防疫安全和飞行安全的前提下，有效缓解疫情带来的经营压力。

八家航空公司2022年上半年预亏情况

数据来源：公司公告、Wind

因何亏损？

对于业绩亏损的原因，上述航空公司均在公告中提到是受疫情反复、油价上涨、汇率波动等多重因素影响。

《投资时报》研究员注意到，由于今年上半年国内疫情频发，导致国内外航线投入大幅减少，客运量大幅下滑，订座数创疫情以来新低。

2022年上半年，民航运输总周转量为293.4亿吨公里，同比下降37.0%，仅为2019年同期的46.7%；旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%；航班量最低的一天只有2967班，只有2019年同期的17.8%。

具体来看，上半年国、东、南三大航整体客运量同比下降超过一半，客座率在63%—67%之间，同比下降10个百分点左右。此外，以上海为主基地的航司受影响更大。春秋航空在业绩预告中表示，日航班量自3月21日首次跌破百班次后，共计18天低于百班次，最低至54班次，4月份在册日利用率小时也创下开航以来最低的2.1小时，当月可用座公里数同比下降76.0%，客座率低至66.7%；吉祥航空上半年客流降幅约六成，客座率为66.2%，两家民营航司客座率同比下降均在10个百分点左右，相比19年同期下降约19个百分点。

从投入运力情况（ASK）来看，春秋航空、南航恢复程度相对最高，同比降幅约3成水平，国航、东航、吉祥航空同比降幅超过4成水平；从RPK来看依旧是春秋航空和南航恢复相对高，同比降幅约4成水平，国航、东航、吉祥航空同比降幅均超过5成。

与此同时，今年年初，中石化航空煤油出厂价格为4871元/吨，而现在已经飙升到了近10000元/吨，高于去年同期的2倍，更是达到2020年低点的近5倍，对航空公司影响巨大。

随着国际油价的波动上涨，航空公司从2月份开始恢复征收燃油附加费，之后在4个月时间内先后6次上涨征收标准。根据最新的附加费标准，7月5日起，800公里以下航线燃油附加费为100元，800公里以上为200元，创下历史最高记录。

另外，随着美联储持续加息，人民币相对美元不断走弱。航空公司买飞机需要外币结算，之前已积累了大量外币负债，人民币贬值直接引发汇兑损失。

民航年中会上的统计数据显示，2022年上半年全行业录得营业收入3072亿元，相较疫情前下降41.8%；成本费用端，上半年航油价格同比大幅上涨76%，燃油成本较去年同期增加222亿元；人民币贬值5.3%，汇兑损失较去年同期增加167亿元，上述两项因素增加了亏损近400亿元，最终上半年行业整体亏损达1089亿元，超过了2020、2021全年的亏损额，其中2季度或录得行业历史以来单季度最大幅度亏损。

负债水平亮“红灯”

截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中包括39家国有控股航空公司、26家民营或民营控股航空公司。在今年的全国民航年中工作会上，民航局局长宋志勇透露，截至目前，国内已经有12家航空公司资不抵债。国内航空公司的平均资产负债率已达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点。

值得注意的是，刚刚完成破产重整的ST海航，今年上半年再度资不抵债。该公司在公告中透露，经财务部门初步测算，预计到2022年上半年末，归属于上市公司股东的净资产为-42.6亿元至-32.5亿元。除了ST海航，8家航司中负债规模最高的*ST山航B也在业绩预告中做出风险提示，由于2021年度经审计的期末净资产为负值，公司股票交易被实施“退市风险警示”，目前上述情形尚未消除。

《投资时报》研究员统计发现，截至2022年3月末，上述8家航空公司中，除春秋航空外，剩下的7家公司资产负债率均超过70%，其中，中国东航在三大国有航空公司中最高，达83.56%，其次是中国国航，资产负债率为80.95%。与此同时，ST海航的资产负债率为94.91%；*ST山航B的资产负债率则为107.01%。

在资不抵债的情况下，要想继续维持日常运营，有些航空公司只能依靠大股东的增资，或者选择“卖身”。

今年5月末，中国国航与*ST山航B同时发布公告称，中国国航正在筹划取得山东航空集团有限公司的控制权，进而取得山东航空股份有限公司的控制权。目前，山航集团直接持有*ST山航B42%的股份，而中国国航除了直接持有*ST山航B22.8%的股份，还持有山航集团49.4%的股权。

东方证券在研报中指出，在疫情压力下，民航业或酿新一轮变局，行业存在整合出清的可能。中国企业改革与发展研究会研究员吴刚梁则认为，目前民航业的市场集中度已经比较高，三大央企航空公司市场份额达60%以上，进行大规模兼并重组的可能性不大。但不排除央企航空公司与地方航空公司之间开展一些业务整合与股权合作的可能，即“央地合作”模式。

政策纾困，行业下半年有望好转

面对民航业亏损的扩大，为保障航空业的稳定发展，民航局出台了包括金融信贷、财政支持、税费减免等多项纾困政策。

7月12日民航局在新闻发布会上表示，在金融信贷方面，民航局在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元，优先针对规模大，财务状况较好的航企。在财政支持方面，为三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元。在税费减免方面，2022年上半年民航企业增值税留抵退税125亿元；暂停2022年航空公司分支机构增值税预缴，预计全年减少资金占用约18亿元；协调国产航油出厂价格阶段性让利，降低航油进销差价，预计全年可为航空公司降低燃油成本33亿元；协调推出阶段性缓缴社保、减免房产税和土地使用税等措施。

虽然行业正经历寒冬，但随着纾困政策的逐步落实以及国内疫情形势的好转，6月以来国内航空旅客运输市场已有明显回暖势头。

民航局数据显示，今年5、6月，民航旅客运输量环比增速分别为53.2%和82.2%。今年4月民航旅客运输量仅恢复至疫情前2019年同期的14.8%，6月民航旅客运输规模则恢复至2019年同期的46.2%。

7月以来，民航单日航班量持续保持在1万班以上，7月4日—7月10日一周内，客运航班量达到7.1万班，环比增长12.1%，较2021年同期基本持平；旅客运输量为738万人，环比增长13.8%，特别是7月8日、10日，单日航班量均超过1.2万班，恢复至疫情前约64.5%。

各民航企业也在借助暑期旺季，加速“回血”。不少航司都表达了对暑运市场较高的预期。其中吉祥航空表示部分热门航线客座率已超8成，预计7月中旬，吉祥航空在全市场投放运力将恢复至2019年同期的9成左右。

同时，实力强劲的航司依然保持扩张之势。7月1日，中国国航、南方航空和中国东航分别与空客公司在上海签订了购买协议，合计采购A320NEO系列飞机共292架，合计购置金额将达372.57亿美元（约合人民币2496亿元）。针对此次大手笔引进飞机的理由，三大航均在公告中表示，基于对于民航业未来发展的信心，需提前对机队运力进行规划和储备。

中泰证券表示，航空出行需求迎来暑运旺季。航班执飞量和飞机利用率周环比继续改善，国内航线迎来大面积复飞，需求复苏上行趋势确认。高考结束后，暑运旺季有望催化航空出行需求集中释放。航空弱需求边际改善确定性较强，需求底部二季度已现，国际国内都将迎来需求快速反弹，三季度航空复苏或超预期。

安信证券亦在其研报中称，需求端，疫情冲击拐点已至，被抑制的出行需求快速恢复，国内航线持续复苏，同时国际航班有序增加，五个一限制逐步淡化。供给端，航司新增2024年后运力订单不改中期内供给低速增长预期。此外，民航票价市场化改革打开涨价弹性空间。供需确定性拐点叠加票价上行，航空有望迎来一轮成长周期。