今年以来，市场已多次传出广汽三菱在中国停产的消息，虽然官方一一进行了辟谣，但不可否认的是，广汽三菱目前面临极大的困境

《投资时报》研究员  董琳

继7月临时停产、裁员后，日前，广州汽车集团股份有限公司（下称广汽集团，601238.SH、2238.HK）旗下的广汽三菱汽车有限公司（下称广汽三菱）再次传出退出中国市场的消息。

消息称，日本三菱汽车已决定正式停止在中国的汽车生产，与广汽集团的合资公司或将保留，不过将撤回在华投资。对此，日本三菱公关部门负责人回应表示，上述消息非公司正式发布，其正在与中国合资企业的股东商讨中国业务的未来，尚未做出任何决定。

事实上，今年以来，市场已多次传出广汽三菱在中国停产的消息，虽然官方一一进行了辟谣，但不可否认的是，广汽三菱目前面临极大的困境。受销量低迷影响，三菱汽车唯一一个位于长沙生产新车的工厂已暂停生产半年有余。

业内有分析认为，在传统燃油汽车领域，三菱因2016年所谓燃效测试造假问题而陷入危机，而在新能源汽车大行其道的阶段又没能及时调整在中国市场的战略决策，导致整个汽车产业迅速失去竞争力。

另一方面，广汽集团自主品牌广汽埃安在持续高歌猛进。从最新披露的9月各家新势力车企销量数据来看，埃安品牌单月销量首次突破5万辆大关，同比增长72%，销量排名仅在比亚迪（002594.SZ）之下。今年1—9月，广汽埃安累计销售35.1万辆，同比增长93%。广汽埃安此前制定的年销目标是保50万辆、争60万辆，若按50万辆计算，今年前三季度完成率已达70.20%。

同时，为了进一步完善动力电池上下游产业链布局，降低成本，提升核心竞争力和盈利能力，广汽集团还宣布进军储能领域，这使得广汽三菱未来的出路更加不确定。

数据来源：公司公告

广汽三菱退出中国市场？

广汽三菱成立于2012年，是由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社以50%、30%、20%的股比共同投资设立，主要从事汽车及汽车零件的研究开发、生产、销售，并提供相应的售后、咨询和技术服务等业务。

《投资时报》研究员注意到，进入中国市场后，凭借合资品牌优势，国产化的欧蓝德成为广汽三菱的销量主力。数据显示，2017年—2019年，广汽三菱年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

但从2020年开始，在新能源汽车的强劲攻势下，广汽三菱销量急转直下。2020年—2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下降43.62%、11.99%、49.13%。

进入2023年，在国内汽车市场陷入“价格战”的影响下，广汽三菱销量更是跌到“谷底”。

据广汽集团产销快报显示，今年1—3月，广汽三菱产量共计3368辆，同比减少70%；销量共计3969辆，同比减少58%。其最新销量数据停滞在今年6月，单月销量仅为326辆，上半年累计销量1.20万辆。并且，自今年4月起，广汽集团的产销快报中未再单独披露广汽三菱的相关数据，将其归入“其他”类目。广汽集团表示，“主要因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。”

面对广汽三菱经营情况的持续恶化，广汽集团也曾出手相救。2022年9月，该公司通过委托贷款等方式将15亿元支持资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善其经营现金流；今年6月，广汽集团又按持股比例为广汽三菱提供了不超过9.42亿元的委托贷款。

但这些资金并未让广汽三菱“活过来”。今年7月，广汽三菱发出《致广汽三菱全体员工的一封信》。信中披露，受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境。经公司经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段，同时根据实际情况进行人员结构的优化，最大努力依法依规保障员工的合法权益。财报显示，截至2023年上半年末，广汽三菱资产总额43.25亿元，负债总额57.40亿元，净资产为-14.15亿元，已处于资不抵债状态。

另据市场消息称，广汽三菱将出售长沙工厂以生产广汽埃安的电动汽车。目前，广汽埃安已经到达长沙，即将对生产线进行改造。除了现有的工厂生产线和员工之外，广汽埃安有望同时接盘广汽三菱投资6.7亿元建设，拥有造型试验室、EMC试验室、新能源试验室、综合试验室、试制车间和科研楼的研发中心。

业内分析认为，三菱汽车退出中国市场，更有利于三菱汽车和广汽集团双方摆脱劣质资产。广汽埃安接盘长沙工厂，可以实现资源的最大化利用。         

进军储能赛道，全力打造上下游产业链

广汽三菱的处境也并非特例。自2023年以来，广汽集团旗下日系合资车企广汽丰田、广汽本田的日子都不好过。数据显示，今年1—9月，广汽本田和广汽丰田的累积销量分别较上年同期减少13.72万辆和7.90万辆，合计减少21.62万辆。其中，广汽本田销量43.58万辆，同比下滑23.93%；广汽丰田销量68.58万辆，同比下滑10.33%。

受累于合资品牌销售低迷，2023年上半年，广汽集团汇总口径共实现营业总收入2335.32亿元，同比下降3.81%；归属于上市公司股东的净利润29.66亿元，同比下降48.42%；扣非净利润达27.03亿元，同比下降52.09%。

为了加快产业转型升级、寻求新的业绩增长点，广汽集团将目光投向了目前炙手可热的储能赛道。

9月19日，在广州举办的2023汽车碳中和峰会上，广汽集团总经理冯兴亚表示，“将推动研发和设计自主的储能系统，进军储能市场，最终通过自主研发、合资合作、投资并购等多种方式，来构建“锂矿+基础锂电池原材料生产+电池生产+储能及充换电服务+电池租赁+电池回收和梯次利用”的纵向一体化的新能源产业链。”

根据广汽集团此前公告信息，该公司一直在发力产业生态建设，通过“自主研发+合资合作+投资并购”的方式，不断完善产业链。

2022年以来，广汽集团先后成立因湃电池科技有限公司（下称因湃电池），自主研发生产动力电池；锐湃动力电驱科技有限公司，制造自主三电系统；优湃能源科技（广州）有限公司，统筹广汽集团整体能源板块相关事项，并推动研发和设计自主储能系统。据悉，因湃电池总投资109亿元，占地约666亩，是广州市最大的动力电池+储能电池项目，计划在2025年达到36GWh的产能，届时可满足60万辆车的装机需求，年产值将超过210亿。

同时，广汽集团也在向上游锂矿资源切入。在去年8月，广汽埃安与赣锋锂业（002460.SZ）签署《战略合作协议》，双方计划建立长期的战略合作关系，从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。

但《投资时报》研究员注意到，当前的储能赛道上已挤满了各形各色的竞争者，不仅有储能产业链上下游延伸企业，还有光伏、风电等行业头部企业，以及电子、电工甚至包括服装行业的跨界企业。并且，广汽集团的新能源产业链布局或许与同行相比略显滞后，早在2008年，比亚迪就成立了电力科学研究院，开始电力储能研发，目前的比亚迪已经构建了一个集储能研发、制造、销售、服务、回收于一体的完整产业链。在此情况下，广汽集团要实现2030年的“万亿广汽”蓝图，挑战依然不小。